Q: 台陸名詞對照
電機(電動機)←→馬達
電調(電子調速器)←→電變(電子變速器)
舵機←→伺服機
Q: 馬達齒輸數計算公式
馬達轉速 = KV值 * 單cell 電壓 * cell數量 * 馬達工作係數(最大工作效率，ex 80% = 0.8)
齒輪比 = 馬達轉速 / 主槳轉速
馬達齒數 = 主齒輪牙數 / 齒輪比
Q: 不知道什麼直升機適合我入門學習？
A：入門學習的最好選擇是共軸雙槳結構的直升機，這種結構的自穩定性是最好的，飛行速度緩慢，堪稱是直升機中的教練機！如Lama-2。也可以選購傳統的主旋翼+尾旋翼結構的小級別機型，飛行速度較快，飛行空域更廣，但是儘量選購自穩定性能較好的產品！
Q: 模型直升機能飛多高，多遠？
A：由於高度越高，空氣密度就越低，所以直升機的飛行高度一般比固定翼飛機要低很多，即使是這樣也已經遠遠大於我們的目視控制距離和遙控距離，所以可以這樣來講飛機的飛行高度與飛行距離是由遙控設備的安全遙控距離和目視距離所決定的。體形特別較小的飛機一般的飛行高度也可達到20米以上(大約5-6層樓)。
Q: 模型直升機能在空中飛多久？
A： 飛行的時間(留空時間)多少主要是由動力系統決定的。如電動直升機使用的電動機功率大小和攜帶的電池的電壓與容量，油動直升機使用的發動機排氣量和攜帶的燃料容積。一般無論是電動還是油動一次充電或加油後的留空時間在6~15分鐘左右。一是能源重量的限制，其二也是考慮到避免操控者長時間精神高度集中的過渡疲勞而造成操控失誤。
Q: 為何直升機那麼難飛，沒有想像的那麼好飛？
A： 主要是由於2大原因造成的：1.直升機的自穩定性是不能與固定翼飛機相比的。除了共軸雙槳結構的直升機之外，還沒有任何一款直升機可以做到不控制狀態下較 長時間穩定的漂浮在空中(一般在3~10秒之內就會失去平衡而墜地)，所以必須時刻保持精神高度集中的控制！2.由於初學者在一開始還未在大腦中形成對控制方向的一種條件反射，所以往往在飛機處於某種飛行姿態下，通過發射機給與飛機錯誤的動作指令，甚至是大腦一片空白，而飛機卻不能給與操控者足夠的時間去更正，而造成墜地！只要不斷的正確練習後就可以操控自如了！在初期也可以借助電腦模擬器來完成練習。
Q: 什麼是停懸，為什麼要練習停懸？
A：停懸是直升機所特有的一種飛行方式也是直升機飛行的魅力所在！顧名思義就是直升機幾乎靜止的停留在空中的某一處高度，從而可以完成普通固定翼飛機無法完成的動作！對於剛入門的朋友必定要從飛行的練習開始，因為直升機的起飛、降落，以及其它的一些飛行動作的開始和結束都需要首先進入停懸飛行狀態。所以停懸就成為了直升機飛行的基礎練習科目！
Q: 什麼是普通十字盤控制模式？什麼是CCPM十字盤控制模式？它們有什麼區別？
A： 在普通模式十字盤控制方式下，副翼的動作僅僅由副翼舵機完成，升降的動作僅僅由升降舵機完成，槳距的變化也僅僅由槳距舵機完成，3個舵機各司其職。 CCPM模式十字盤控制方式下，十字盤每一個動作都由3個舵機同時動作完成的。比如槳距的變化3個舵機同時推拉十字盤上下運動，副翼的動作同時由副翼和槳距舵機同時1推1拉完成，升降的動作由升降舵機和副翼及槳距舵機完成的1推1拉完成。
從上面的區別來看，比較兩者的區別普通模式對單個舵機的力矩要求比較高，因為單一動作只有1個舵機出力，而CCPM任何單一動作至少有2個舵機出力，所以 對舵機的力矩要求較低。但是，CCPM對舵機性能一致性的要求較高，舵機的行程與速度應儘可能的一樣，否則會造成動作變形，比如槳距變化時3個舵機同上同 下，如果行程不一樣，就會造成不同槳距下十字盤不平，出現傾斜。如果速度不一樣，同樣會造成槳距變化中十字盤不平！
Q: 什麼是槳距？
A： 槳距指的是直升機的旋翼或固定翼的螺旋槳旋轉一週360度，向上或向前行走的距離(理論上的)。就好比一個螺絲釘，您擰一圈後，能夠擰入的長度。槳距越大，前進的距離就越大，反之越小！然而要測量槳距的大小是比較困難的，所以一般固定翼飛機使用槳距不變的螺旋槳上都會標明其直徑和槳距的大小(單位以英吋居多)，以便於和合適的發動機配套使用。絕大多數的固定槳距的直升機槳一般是專為某一級別的飛機定製的，所以只標明直徑。可變槳距直升機可以非常容易的通過測量槳葉的攻角(迎風角度)大小來體現槳距的大小，和變化幅度。
Q: 什麼是變距直升機？
A： 變距指的是槳距可以隨油門一同變化的直升機。和固定槳距的直升機相比有眾多的優點！簡單的來講，具有更高的動力效率，更高的主槳轉速，更平穩不畏懼氣流 (可在較大風甚至5級以上風的氣候中平穩飛行)，更敏捷的反映，如果使用3D主槳(雙凸對稱翼型主槳)則可獲得3D飛行能力(橫滾，失速倒轉，倒飛等動作)
但是相對於固定槳距的直升機，同時具有變距機構複雜，調試維護難度高，遙控設備要求高，動力系統要求高，體形較大，破壞力大等缺點。所以對於入門來說，性能優越的小型固定槳距直升機，如Lama2, 4#3B更適合！
Q: 螺旋槳使用之前為什麼要作動/靜平衡？
A： 靜平衡主要指2支的重量要一致，動平衡主要指2支的重心要一致！舉個例子，大家都知道子彈的威力，其實子彈的重量只有20g左右，它的威力來自於大於 700m/s的高速度，高速賦予了它極大的動能！高速旋轉的螺旋槳的最外緣的線速度可以達到60m/s(200km/h)以上！具有的高動能不可忽視。在如此的速度下，不同的重量產生的動能差也極大，造成巨大的震動！如果重量相同，而重心不同，同樣會出現在同一個半徑上(同心圓)的動能也會有差異。所以必須保證螺旋槳的動靜平衡！
Q: 什麼是雙槳？
A： 雙槳是指2只或多隻槳葉在旋轉時，一高一低不在同一個旋轉平面上！槳尖就好像張開的剪刀口。雙槳是由於2只或多隻槳的槳距不同造成(升力不同)。只要在所有的槳葉尖部做上不同的標記並以其中一個作為基準，然後觀察旋轉時其它槳位於基準槳的上部還是下部，即可對其它槳的槳距(攻角)進行細微調整再次觀察，如 觀察不到一高一低2個旋轉平面即已消除雙槳。雙槳會引起強烈的震動，是必須被消除掉的！
Q: 不知道陀螺儀是什麼，起什麼作用，為何比較貴？
A：陀螺儀是用來平衡直升機的方向的，就好像固定翼的方向舵一樣。它能夠自動的控制直升機，在發射機沒有給出方向指令時，保持原來的方向！因為它是一個帶有高靈敏感測器和高度自動化的微型設備，所以它的價格相對較高一些。
Q: 什麼是自旋？為什麼會出現自旋？
A： 自旋就是機體以主槳軸為圓心360度旋轉！如果出現自旋，那麼有兩個可能。一、高速向左或右旋轉，打方向舵無作用，則是陀螺儀反向，可切換陀螺儀本體上的反向開關。如沒有反向開關，可通過反向安裝固定陀螺儀來實現；二，機頭向左(主槳順時針旋轉機型)較緩的自旋，如37#直升機，滿打右舵，有改善，但不能 完全克服，則是主槳懸停槳距設定太高。
Q: 什麼是電子調速器(變速器)？
A： 電動直升機的動力是由各種電動機(馬達)提供的，動力的輸出大小是由馬達的轉速來確定的，而馬達的轉速就是由電子調速器(電子變速器，ESC)控制的。控制步驟如下：發射機(遙控器)油門的高低位置通過無線電信號被飛機上的接收機所接收解碼後，傳輸到接在接收機油門通道插座上的電子調速器3芯信號輸入端，電變根據信號判斷將電變另一端所接的動力電源分配出多少電能給與馬達，以起到調整馬達速度的功能。我們可以把電變簡單的看作一個可調電阻(事實上要複雜的多)。
Q: 什麼是有刷馬達，什麼是無刷馬達，它們有什麼區別？
A： 馬達有有刷和無刷之分。有刷馬達的2個刷(銅刷或者碳刷)是通過絕緣座固定在馬達後蓋上直接將電源的正負極引入到轉子的換相器上，而換相器連通了轉子上的線圈，3個線圈極性不斷的交替變換與外殼上固定的2塊磁鐵形成作用力而轉動起來。由於換相器與轉子固定在一起，而刷與外殼(定子)固定在一起，電動 機轉動時刷與換相器不斷的發生摩擦產生大量的阻力與熱量。所以有刷電機的效率低下損耗非常大。但是，它同樣具有，製造簡單，成本及其低廉的優點，被普遍的應用在如Lama-2上，發揮著良好的表現！
無 刷電機顧名思義就是沒有任何刷！它的空載阻力主要來自轉子與定子的旋轉接觸點，所以一般的無刷電機在轉子兩端都使用了滾珠軸承來減小摩擦！這樣就不會有大量的摩擦阻力與熱量(其實還是會發熱，只是熱源來自於線圈上的電阻損耗)，具有極高(80%-90%以上)的效率與高轉速！一般應用在需要大功率輸出的模 型上，提供卓越的強勁動力。
雖然有人稱其為「直流無刷馬達」，但事實上模型上使用的無刷電機就是3相交流馬達！那為什麼我們可以用普通的直流電源來驅動它呢？奧秘就在於我們使用的無刷電變，它與普通的有刷電變有很大不同！
Q: 什麼是無刷電變？
A：無刷電變與有刷電變的根本區別在於無刷電變將輸入的直流電源，轉變為三相交流電源，為無刷馬達提供電源。
Q: 什麼是無刷馬達的KV值？
A：KV是一個轉速單位等同於RPM / V，就是每1V電壓獲得的每一分鐘的空載轉速。舉例一個無刷馬達的轉速是2500KV，那麼給它輸入10V電壓時它可以達到每分鐘2500×10=25000轉。
Q: 什麼是內轉子無刷馬達？什麼是外轉子無刷馬達？有什麼區別？
A：內轉子就是轉子(磁鋼)在定子(線圈)的裡面轉動，這種無刷馬達的結構與普通的有刷馬達差不多；外轉子正好相反轉子(磁鋼)在套在定子(線圈)的外面轉動。它們的不同機械結構決定了不同的性能。
內 轉子轉速高一般都高於2500KV以上，但是由於轉子直徑小所以扭矩小，通常使用在需要高轉速，低扭矩的場合，可直接驅動小直徑的螺旋槳或者通過合適的減速傳動比獲得更大的扭矩，與內轉子相反外轉子一般轉速不高於2000KV，但是轉子直徑大扭矩就大，相當於內轉子電動機通過一個減速傳動比獲得更大的扭矩，絕大多數情況下本應用在固定翼飛機中直接驅動大直徑的螺旋槳，如T-34特技教練機.
Q: 什麼是130，280，370，540，2030，2040馬達？
A： 這些數位表示了馬達的規格，一般有刷馬達的規格如130，280，370，540級的數字代表了馬達的長度，如130級(長約13mm- 15mm)，一般長度約大功率越大，但是我們可以發現一些標稱370級的有刷電機長度只有28mm-32mm，這種標稱表示了這個280級的功率相當於370級。
而無刷馬達一般使用直徑和長度同時標稱，如2030級，就是說電動機的直徑是20mm長度是30mm。當然，也有無刷馬達使用130，280，540標稱的，但是這與馬達的尺寸是沒有關係的，也不能等同於有刷馬達的規格。
Q: 什麼是舵機(伺服機，servo)？
A： 任何遙控模型都離不開servo。它是遙控模型控制動作的動力來源，不同類型的遙控模型所需的servo種類也隨之不同。它一般是一個小(黑)盒子，盒子兩邊有安裝 孔，有個輸出轉軸，可以安裝一個圓形(十字或一字形)力臂，還有一條和電變一樣的3芯信號連接線，連接於接收機上相應的通道介面。當發射機的遙控桿 被推動時，servo的轉軸連動力臂一起轉動一定的角度，角度大小取決於遙控桿被推動的幅度。將電信號轉化為機械力，驅動飛機的各個舵面。
servo的構造
servo主要是由外殼、電路板、無核心馬達、齒輪與位置檢測器所構成。其工作原理是由接收機發出訊號給舵機，經由電路板上的 IC判斷轉動方向，再驅動無核心馬達開始轉動，透過減速齒輪將動力傳至擺臂，同時由位置檢測器送回訊號，判斷是否已經到達定位。位置檢測器其實就是可變電阻，當舵機轉動時電阻值也會隨之改變，藉由檢測電阻值便可知轉動的角度。一般的伺服馬達是將細銅線纏繞在三極轉子上，當電流流經線圈時便會產生磁場，與轉子週邊的磁鐵產生排斥作用，進而產生轉動的作用力。依據物理學原理，物體的轉動慣量與品質成正比，因此要轉動品質愈大的物體，所需的作用力也愈大。舵機為求轉速快、耗電小，於是將細銅線纏繞成極薄的中空圓柱體，形成一個重量極輕的五極中空轉子，並將磁鐵置於圓柱體內，這就是無核心馬達。
為了適合不同的工作環境，有防水及防塵設計的舵機；並且因應不同的負載需求，舵機的齒輪有塑膠及金屬之區分，金屬齒輪的舵機一般皆為大扭力及高速型，具有齒輪不會因負載過大而崩牙的優點。較高級的舵機會裝置滾珠軸承，使得轉動時能更輕快精準。滾珠軸承有一顆及二顆的區別，當然是二顆的比較好。目前新推出的 FET servo，主要是採用 FET(Field Effect Transistor)場效電晶體。FET 具有內阻低的優點，因此電流損耗比一般電晶體少。
技術規格
廠 商所提供的servo規格資料，都會包含外形尺寸(mm)、扭力(kg-cm)、速度(秒/60°)、測試電壓(V)及重量(g)等基本資料。扭力的單位是 kg-cm，意思是在擺臂長度 1 公分處，能吊起幾公斤重的物體。這就是力臂的觀念，因此擺臂長度愈長，則扭力愈小。速度的單位是 sec/60°，意思是舵機轉動 60°所需要的時間。
電壓會直接影響舵機的性能，例如 Futaba S-9001 在 4.8V 時扭力為 3.9kg、速度為 0.22 秒，在 6.0V 時扭力為 5.2kg、速度為 0.18 秒。若無特別註明，JR 的舵機都是以 4.8V 為測試電壓，Futaba則是以 6.0V 作為測試電壓。所謂天下沒有白吃的午餐，速度快、扭力大的舵機，除了價格貴，還會伴隨著高耗電的特點。因此使用高級的舵機時，務必搭配高品質、高容量的鎳鎘電池，能提供穩定且充裕的電流，才可發揮舵機應有的性能。
Q: 入門要選擇什麼樣的遙控設備？
A：遙控設備對於模型來說是非常重要的，但是入門機型一般使用普通的通用型4通道全比例遙控就已經滿足了！最好是直接購買已經配套齊全，並且調試完成，馬上就可以進行飛行的RTF(Ready To Fly)版本100%成品機！而不必專門購買高級的遙控設備。
Q: 什麼是通道反向開關？
A： 簡稱REV全稱SERVO(司服器) REVERSING(反向)，由於不同的遙控設備(servo/ESC等)的接受信號存在不同的方向，我們可以簡單的理解為不同的正負極性。如，某個servo在本來推桿是向左轉，但是換了一個servo它卻是向右轉。為瞭解決這個問題，一般在發射機上為每個通道都提供了正反向開關，入門級遙控設備一般在面板的右或左下角，也可能是其它的地方設置了一組撥動開關與通道一一對應，上下撥動開關就可以改變相應通道的信號方向。在具有LCD螢幕的高端設備中一般會有專門的 SERVO REVERSING或REV功能表，可在功能表中進行設定。
Q: 什麼是上下跟軸混控功能？
A：這個功能一般是被用在直升機上的特有功能。直升機的機頭方向偏轉，在發射機沒有給出轉向指令時，完全是由陀螺儀自動輸出的控制信號來控制的。控制的目的是抵銷主槳產生的反扭力，始終保持機頭方向不發生任何偏轉。
由 於早期的陀螺儀不支持鎖頭功能(自動補償)，在一種穩定轉速與槳距的狀態下設動好了陀螺儀，但是改變轉速或槳距後，無法自動補償出現的反扭距變化量，就會再次出現機體的偏轉。這就需要上下跟軸混控功能(Revolution Mixing)。所以在一些中高端的遙控設備中提供了上下跟軸混控功能。
它的工作原理是，將油門通道與方向通道之間建立一種聯合動作的機制(混控)，這個聯合機制是越過陀螺儀直接作用在方向通道上的。比如將油門在中間位置時作為中間基準點，最高位置作為高點並設定一個混控量，最低位置作為低點也設定一個混控量。當油門由中間基準點移動到高點陀螺儀等做出修正幅度時方向通道同時疊加一個動作在原修正動作之上，疊加動作量的大小由高點設定的混控量決定，反之亦然。這個相對較大的動作就可以彌補不同轉速與槳距變化量！
另外一 種情況就是近年出現的鎖頭陀螺儀，由於有些低端鎖頭陀螺儀的輸出修正電信號幅度和速度是有限的，同時執行修正電信號指令的尾電機或者尾舵機同樣受制於執行速度的快慢。在快速的動力(油門)變化過程中，有時尾電機或者尾舵機甚至於陀螺儀會出現瞬間修正幅度輸出不夠！具體表現在比如，穩定旋停中的直升機，快速大幅提升油門，飛機快速爬升的同時自動的伴隨著機頭向左機尾向右的偏轉，或者快速大幅降低油門，飛機快速降低的同時自動的伴隨著機頭向右機尾向左的偏轉。偏轉幅度越大，說明瞬間修正幅度越少。
雖然可以通過使用高速的尾舵機，高級的陀螺儀或者一些機械設定措施來改善。但是前者增加過多成本，而後者改善是相當小的。此時應用上下跟軸混控適當的在最高位置和最低位置設定一個混控量。當油門由中間基準點移動到高點陀螺儀等做出修正幅度時方向通道同時疊加一個動作在原修正動作之上，疊加動作量的大小由高點設定的混控量決定，反之亦然。這個相對較大的動作就可以彌補瞬間修正幅度的不足！
這個功能在具有直升機功能與LCD螢幕的遙控器中如RD6000與RD8000都有提供！
Q: 什麼是模擬器介面？什麼是教練介面？什麼是DSC介面？
A：模擬器介面是將發射機連接電腦飛行模擬器專用連接線在電腦中類比真實飛行場景的介面。教練介面是把兩台發射機(同一品牌)通過專用的教練連接線連接起來，實現一個教練員針對一個學員的教練-學員即時帶飛教學系統。
DSC 全稱Direct(直接) Serov(司服器) Control(控制)，它的作用是通過專用的DSC連接線將發射機的控制信號不通過高頻頭，而直接通過DSC線傳送的接收機的DSC介面。好處是減少調 整過程中發射機的耗電量！DSC一般在一些高端的遙控設備中才有。事實上遙控器只要有模擬器介面就可以支援DSC功能，但是這個功能需要接收機的支援。具 有DSC介面的接收機才具有此功能。
以上的功能一般全部通過發射機背面的一個介面提供！
Q: 遙控模型直升飛機新手操作應該注意些什麼？
A: 如果您是一名新手，在試圖操作直升機前，您應該意識到主旋翼葉片和尾部旋翼葉片的高速旋轉可能會造成嚴重的損失或對人體造成損傷。在做準備時應該加倍小心，確保沒有對任何事物造成損害的可能性。特別是，在任何時候，都要使小孩和動物遠離模型直升機！
飛行環境：
您需要一個合適的飛行場地。一間沒有障礙物的大房間或小會議室是理想的場地。確保房間裡的空氣是靜止的，沒有氣流從開著的門和窗戶裡進來。我們還建議有平坦光滑的地面（例如瓷磚），使得滑撬能在地面滑動。地面上不能有地毯，因為它可能會拌住滑撬，使飛翻倒。
第一步:
1. 將直升機放置在地板的中央，在這之前，確認您的直升機已經安裝完畢，發射機也正確地設置好了。右操縱桿處於最低位置，微調處於居中的位置。
2. 打開發射機。
3. 將已經充好的電池接到速度控制器上，讓機器呆在那裡約5-6秒鐘，等到速度控制器上的綠燈亮，測試伺服器是否運轉正常。注意：當系統在自行校準時，不要移動機器。
4. 如果一切都工作正常，確認您的位置（包括任何其它人）處於直升機後面（尾旋翼朝向您）至少兩米。慢慢地推動右操縱桿，一點一點地增加主旋翼轉速，直到您的直升機滑撬變得越來越輕。
5. 在增加主旋翼轉速的過程中，直升機變得越來越輕。此時的直升機在地面上向左側滑動。
6. 直升機在地面上除了向左側滑動，還帶有向其它方向的變化，需通過微調解決，可直到您的直升機能平行向左滑動。
7. 您將訓練拇指的感覺，這是一個從理性到感性的過程，讓直升機在地面按照您的意願滑動。
注意！！！
儘管您把右操縱桿向右推，但直升機還是有向左滑動的毛病，對此，請不必太在意。您的目的是讓您的拇指根據直升機的變化能靈活的作出相對的調整。
直升機的頭部都還有可能向左或向右偏航，增加轉速時，改正過來，再增加轉速時，又偏向另一邊。如果微調平衡不能改正這個毛病，它意味著陀螺儀調節不正確。通過調節陀螺儀上的電位器使尾旋翼的速度增加或減小，可改變主旋翼與尾旋翼的速度比。當直升機的左右滑動和前後滑動無法通過微調來解決時，您可能需要調整伺服器來達到目的。
在增加轉速時，直升機開始變得輕了，觀察直升機是否有向前或向後傾斜的跡象。如果它向前傾斜，將左操縱桿向後拉（反之亦然）。繼續進行調節，直到即使增加轉速時，直升機也沒有要向前或向後傾斜的跡象。小心！直升機很容易就能爬升到天花板。因此，您一定要慢慢地推動調節桿。
第二步:
如果您的拇指能夠根據直升機的運動相對的作出迅速的反應動作，而無需再經過大腦您就可以進行下一步的學習階段。
1. 讓直升機短暫地離開地面。使用我們已經學習過的步驟：慢慢地增加轉速，直到直升機離開地面，邊察邊進行各種調整（自始至終將直升機保持離地 100 MM的距離）。如果一有不穩定或顫動的跡象，或您正失對它的控制，馬上將它降落在地面，這是一種「短暫跳躍」的練習過程。您現在正學習飛行，從現在開始， 您需要充分的練習。
2. 將您的直升機放在飛行區域的中間，或中間稍微偏右的位置。許多飛行冠軍都是相同的方法開始的，以不要失去耐心。升起您的直升機，仍然要保持離地面大約 300MM的距離，因為這是訓練時的最佳位置。（記住：讓機尾朝您，但您的視線和注意力應集中在機頭而不是機尾）您要不停的調整操縱桿，讓直升機的運動範圍縮小接近在空中停留的位置。
3. 您會注意到您的飛行時間開始變長，直升機碰到地面的次數越來越少。如果您認為可以把直升機控制在一個很小的範圍之內（接近在空中停留盤旋），讓直升機升到 300毫米以上，但不要超過您平行視線的高度。直升機升得越高，它就變得越穩定。這是因為直升機飛出了它自己的向下的氣流漩渦（它在地面附近環行），在更穩定的空氣中飛行。當在較小的空間飛行時，您也會注意到這種效果：幾分鐘後直升機會碰行氣流，飛行將變得顛簸。此時將直升機降落下來，等空氣穩定下來。如果您能夠在平行視線的高度以下很容易的讓直升機作停留盤旋，就可以進行第三步訓練。
注意 ！！！
直升機不斷地想要向相同的方向偏離，這是直升機的特性，您必須通過您的右操縱桿作出一些經常性的調節。試著能在作出儘量少的調節的情況下控制飛行。您對航差反應得越快，調整得越快，您所需的控制量就越小.
第三步:
1. 這是更大膽的飛行的入門。不時地將直升機停在空中，讓它作盤旋。開始試圖讓尾部向一邊偏航，然後再向另一邊，記住您的視線和注意力應集中在機頭而不是機尾（您仍應呆在直升機的後面，您自己與尾部成45度角）。
2. 到這個時候開始嘗試讓直升機飛得更高。您已經使用了各種訓練技術在各種條件下飛行您的直升機了。您現在應該能慢慢地飛行直升機，操縱它作穩定的盤旋，在空中停下來然後再飛，並且改變飛行高度。您現在可以準備將所有這些集中到一次完整的飛行裡。如果您的空間足夠大的話，您可以讓直升機在四周盤旋「走」.
3. 正如您可能已經注意到的。起飛比降落要容易一些。這是由於地面作用的渦流。但是，經一個適中的降落速度進行定點降落並不像它們看起來那麼難。試著做一次，但動作應輕柔。直升機並不總是懼怕粗暴的降落。實際上，它非常堅固（雖然不是牢不可摧的）。
4. 您可能想到外面去，在露天的地方讓直升機圍繞您自己飛行。如果您有一個大的庭院和一個平靜的氣候，環境就很合適了。開始時慢慢來，要確保直升機的頭部不是朝著您。首先，進行前面已經進行過的步驟。確認直升機的盤旋是穩定的。確認當操縱桿作出突然調整時，旋翼頭的控制迴圈運動是穩定的（直升機不向您衝來，也不遠離您而去），確認尾部旋翼是穩定的，高度控制是順當和可操縱的。如果您對練習這種高級的操作有信心的話，您應該注意的是，不要養成只將直升機繞著您自己朝一個方向飛行，您應該練習將直升機向兩個方向飛行。
5. 如果您的技術取得了令人滿意的進步，那麼，通過小心地操縱直升機向不同的角度偏航，試著找出一種對尾旋翼控制的感覺。在這裡，耐心和練習仍然是您最好的工具。如果您勤奮地練習，您不久就會掌握讓直升機面向著您的控制能力。
完成以上的學習過程，現在我們可以祝賀您：您已成為一個合格的飛行員。您會明白遇到麻煩時，高空而不是地面才是您的直升機的避難所。我們建議您在戶外掌握較難的操作，只有當熟練後，才在室內操作。
除了以上介紹的學習方法，另一種方法是去飛行學校。這將極大地加速學習過程（並使直升機墜的危險降到最低）。還有一種方法是使用電腦飛行模擬器。遙控飛行擬器是目前自學飛行的最好方法。它具有對直升機飛行的真實模擬（而又沒有風險）。新手可以在模擬器上真實地學習飛行，而更高水準的飛行員可以學習改進它們的飛行技巧，學習更高水準的操作。
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